理想、华为智选车都已经盈利，蔚来、小鹏还会远吗？

继理想汽车之后，又一家新势力宣布盈利。5月21日，国内有媒体报道，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东近日透露，由于问界、智界，尤其是问界的大卖，今年一季度华为智选车已经扭亏为盈。

此前赛力斯集团也于4月底发布的一季度财报中也提到，一季度赛力斯实现净利润转正的两大动力，就包括AITO问界系列市场表现持续向好，带动规模效应显现。根据赛力斯一季度财报业绩数据：营收为265亿元，同比增长421.76%，归属于上市公司股东净利润2.2亿元，净利润转正，一季度毛利率提升至21.5%。

虽然赛力斯并未披露关于问界系列的具体业绩指标，但是根据销量，一季度赛力斯新能源汽车累计销量约9.48万辆，同比增长374.77%，问界系列销量达到8.58万辆，同比增长超过600%，问界系列一季度对赛力斯新能源汽车的贡献率已经超过9成。在赛力斯的盈利过程中，问界功不可没是不争事实。

结合目前智界和问界的结构分配现状，可以猜测的是，华为智选车和赛力斯盈利的背后，问界或是推动盈利的“大头”。那么这也就意味着，截至今年一季度，全球新能源车企实现盈利的车企已经达到4家，分别是特斯拉、比亚迪以及理想汽车、赛力斯（主力AITO问界）。

当然，需要提醒的是，理想汽车今年一季度的盈利，主要是依靠988亿元的现金类资产，通过投资理财产生利息实现盈利。由于一季度财报不及预期，理想汽车5月21日美股/港股双双下跌，美股跌超12%，港股跌超18%。

走增程路线的两家新势力率先盈利

相比于比亚迪和特斯拉两家已经进入规模化的新能源汽车企业，主要以增程路线“走路”的理想汽车和问界作为两家新势力车企，更值得关注。

众所周知，尽管此前，业内曾掀起过关于增程技术是落后技术的激烈讨论，但受制于现如今纯电基础设施建设不完善的补能焦虑，以及续航普遍打折的里程焦虑，再加上增程车大容量电池的加持，让用户在高频的城市出行场景中的用车成本，和纯电动车差距不大的优势，增程车成为了新能源市场的“香饽饽”。

尤其是以理想和问界为代表的车企，更是在消费热情持续高涨的推动下，实现了“量”的积累。2023年12月份，理想汽车取得了有史以来月销量最高记录，达到50354辆，而问界自去年9月份推出问界新M7以来，月销量也持续走高，曾两度突破3万台/月。

从业绩表现来看，理想和以问界为主力的赛力斯，目前不仅已经与大部分新势力车企拉开了销量的差距，而且在销量规模化效应的逐步提升之下，以理想和问界为代表的新势力还率先实现了盈利。

那么，光有量就能盈利了吗？当然不是。事实上，除了“量级”效应的提升，最关键的还在于在成本方面，由于增程式汽车的结构相对较为简单，开发周期较短，整体成本更低，再加上高端车型拉高整体利润空间，所以单车利润相对更高，盈利速度和节奏相对更快。

要知道，通过冰箱彩电大沙发以及智能驾驶、智能座舱等等，带来的体验创新，理想在理想L6(图片|配置|询价)上市之前，车型平均售价普遍位于30万元以上，占有率甚至曾一度超过BBA。而问界的主力车型售价普遍在20万元以上。

值得一提的是，作为两个最直接的竞争对手，一季度赛力斯的毛利率为21.5%，已经超过了理想汽车的20.6%。细究这一变化的背后，或也与问界M9(图片|配置|询价)今年一季度开启交付有关。作为一款售价46.98万元起步的大型SUV，问界M9在今年一季度的累计交付就已经破万，而4月份，问界M9的月交付量更是达到了15139辆。

按照此前余承东最新透露的8万台订单量估算，截至4月底，问界M9至少还有5万台订单正在陆续交付中。而理想汽车方面，目前大部分的订单增量更多来自于理想L6，L7/8/9订单相对疲软。

可以猜测的是，随着理想汽车30万元以上高端车型的贡献率逐步下滑，二季度，以问界为主力的赛力斯，通过问界M9以及问界新M7，赛力斯毛利率还有望继续超过理想汽车。

蔚来、小鹏的盈利，还远吗？

纵观整个国内市场，布局增程式路线的车企除了理想、问界，还包括零跑、哪吒、深蓝、岚图、猛士等等车企，其中零跑汽车虽然还未实现盈利，仍在亏损当中，但得益于增程式的路线布局让零跑汽车的销量实现了逐步提升，所以零跑汽车今年一季度的亏损幅度相对来说也有所收窄。

对于零跑汽车而言，这不失为一个积极的信号。

毕竟，相比于选择增程或者增程+纯电路线的这些车企，那些坚定不移All in纯电的车企目前似乎还看不到盈利的希望。蔚来汽车2023年亏损首次超过200亿元，今年一季度107亿元的营收，也远不及157.4亿元的预期，而且乐道品牌已经于5月15日发布，首款车型将于三季度上市。

作为一个全新的品牌，这意味着蔚来汽车接下来还需要围绕乐道的渠道运营、充换电网络等等加大投入。尽管乐道的到来，是致力于为蔚来开拓增长新空间，但为了推动新车的上市和相关服务配套的完善，乐道前期仍然需要大量的资金投入。短期来看，盈利仍然遥遥无期。

小鹏汽车方面，根据财报，一季度，小鹏汽车营收65.5亿元，同比增长62.3%，净亏损为13.7亿元，同比有所收窄，毛利率提升至今12.89%。虽然从业绩指标来看，小鹏汽车的整体经营和亏损都有所好转，但今年以来小鹏汽车的销量基本徘徊在1万台以下，相比于2023年进一步下滑。

在规模化不足的背景下，小鹏汽车近日还表示将继续招募人员4000人，人员成本的增加或也将给小鹏汽车带来一定的压力。所以在这一局面的影响下，小鹏汽车想要实现盈利同样不是一件容易的事情。

当然，目前蔚来、小鹏账面上仍然还有较为充裕的现金流，并且目前大部分新能源车企都还处于亏钱卖车的阶段。不过，正如此前，长城汽车董事长魏建军在2024股东大会上所言，企业要坚持长期主义，必须要有自己的造血能力，假如都是亏损，长期来看是坚持不住的。

据魏建军介绍，目前魏牌阑珊虽然数量不大，但成本和利润基本做到了打平，而欧拉也基本做到了不亏损。

红点观察：

在新势力阵营中，理想已经实现了卖车盈利。而得益于问界的增长，赛力斯和华为智选车一季度也都实现了扭亏为盈。按照规划，今年华为还将推出与北汽合作的车型，主打行政高端，以及与江淮合作的百万级别定位车型。毋庸置疑，这两款新车的定位绝非是面向主流市场，虽然规模化效果或许有限，但高端的定位和高净值用户群体的认可，也有望助力华为智选车业务的盈利能力进一步提升。